В систему охраны труда на железной дороге приходят новые технологии

В Путевой машинной станции № 111 начали опытную эксплуатацию модернизированной системы автоматизированного оповещения о приближении подвижного состава.

 Сегодня у работников ПМС ответственная задача – за восемь часов сменить 1 600 м железнодорожных плетей с заменой материалов ВСП второго главного пути на перегоне Ростов – Деболовская. Путь бесстыковой, поэтому сразу выполняется ввод плети в температурный интервал и сварка стыков ПРСМ. Об этом рассказывает старший дорожный мастер Алексей Барабанов: 

–  Кроме уже привычного шумового фона, который присутствует при проведении путевых работ, выделяется один звук, который издаёт небольшое устройство с антенной, закреплённое на «желтухе» путейца. Значит, работает, – поясняет он. Это индивидуальный носимый оповещатель, всего таких в системе автоматизированного оповещения о приближении подвижного состава, которая сегодня здесь установлена, десять.

Главный инженер ПМС Сергей Кириченко, выдав нам сигнальные жилеты и проведя инструктаж о безопасности при нахождении на железнодорожных путях, предлагает пройти к середине фронта работ, чтобы оценить, как система работает в целом. Вдруг прибор на груди нашего сопровождающего начинает издавать пронзительные звуки, похожие на автосигнализацию, вибрировать и мигать. Мы останавливаемся, отходим на безопасное расстояние, ждём. Вскоре со стороны Деболовской показывается состав.

–  Повернитесь лицом, машинист должен понимать, что вы его видите, – командует Сергей Кириченко.

 Поезд проезжает, оповещатель ненадолго затихает,

но вскоре всё повторяется.

–  Система будет подавать сигнал каждые 30 секунд, пока состав полностью не минует фронт работ, – комментирует он.

Проходим мимо самоходной путевой машины, и по другую сторону пути видим треногу с установленным на ней коллективным переносным оповещателем с радиостанцией и сигнальным маяком.

–  В состав автоматизированной системы оповещения входят четыре датчика обнаружения железнодорожного подвижного состава, которые устанавливаются путём крепления к подошве рельса с двух сторон фронта работ (по два с каждой стороны), – рассказывает Сергей Кириченко. – Кроме того, с каждой стороны устанавливается два системных блока с радиопередатчиком. В середине – коллективный переносной оповещатель, который вы видите, а индивидуальные носимые оповещатели находятся у руководителей работ и сигналистов.

К нам подходит начальник производственно­технического отдела ПМС­111 Василий Непеин. У него в руках центральный блок управления системой ограждения.

–  Здесь отображается сигнал, исходящий от системного блока, который мы устанавливаем с одной стороны фронта работ, и двух датчиков, – показывает он на мигающие лампочки. Но вдруг его рассказ прерывается оглушительным рёвом и световыми сигналами. Это «ожил» коллективный оповещатель.

–  Смотрите, – продолжает собеседник, – индикация на системном блоке показывает, с какой стороны приближается состав, по какой зоне он проходит. Сейчас мы видим, что поезд движется со стороны станции Деболовской, а это среагировали датчики обнаружения в начале фронта работ.

Все работы на пути замирают – услышав сигнал, издаваемый и коллективным и индивидуальными оповещателями, люди дисциплинированно отходят и пропускают состав, идущий по соседнему пути.

–  Это уже четвёртое «окно», на котором мы тестируем систему, – продолжает рассказ Сергей Кириченко, – и она хорошо себя зарекомендовала, люди привыкли и быстро реагируют на подаваемые сигналы, чётко выполняют все необходимые действия. Хотя есть ряд пожеланий к изготовителю, которые мы доведём до его сведения. Например, заявленное расстояние ограждения фронта работ – 6 км. На деле, оградив сегодня с помощью системы 3 км пути, из них фронт работ составляет 1 600 м, мы понимаем, что мощности одного коллективного оповещателя не хватает, необходимо ещё два, как минимум,

–  чтобы обеспечить, во­первых, качественную ретрансляцию сигнала, а во­вторых, его слышимость. Кроме того, датчики обнаружения в случае осадков надо время от времени протирать. Поэтому сегодня полностью отказаться от сигналистов мы пока не можем.

–  Применение комплексной автоматизированной системы оповещения значительно снизит риски производственного травматизма, – добавляет начальник ПМС­111 Саян Бадонов. – Ведь специфика нашей работы такова, что полного искоренения травматизма (самые тяжёлые травмы возникают вследствие наезда подвижного состава) пока добиться не удалось, хотя и произошли значительные сдвиги. Кстати, с 16 февраля по 18 апреля в ОАО «РЖД» действует повышенный режим управления охраной труда. И подобные современные технологии, безусловно, способствуют его соблюдению как в данный момент, так и повышению безопасности работников на пути в целом.

Беседу прерывает главный инженер, который информирует работников, что доставлены горячие обеды. Путейцы группами подходят к специально организованному месту приёма пищи.

–  Горячее своевременное и качественное питание – тоже неотъемлемая часть соблюдения безопасности на пути, – серьёзно замечает начальник ПМС.

Назад